HISTOIRE

Après presque 15 ans de collaboration avec Mario Mazzetti et MM, Alfonso Morini crée en septembre 1937 sa propre entreprise. Il ouvre ainsi une petite société via Malvasia à Bologne où, en janvier 1938, il commence à produire des triporteurs à moteur de 350, 500 et 600 cm3. Un choix dicté par les conditions de l’époque car ces trois roues d’origine motocycliste bénéficient d’avantages fiscaux, ne nécessitent pas de permis de conduire et coûtent trois fois moins que les camions. La jeune maison bolognaise commence à être connue grâce à sa fiabilité et ses bonnes performances, Pour la partie technique, il fait appel à Dante Lambertini, Gino Marchesini et Dolcino Veronesi, qui seront des personnages clés lorsque la société après la guerre se dirigera vers le domaine de la moto, abandonnant alors les triporteurs.

La version sport est ajoutée à la version touristique. La puissance augmente de 4,5 ch à 5,7 ch. et la vitesse de 75 à 80 km / h. Les premières 125 se démarquent par leur qualité, leur fiabilité et leur confort (elles sont en effet équipées dès le début de la suspension arrière). La production prend fin en 1954. Avec la 125 deux temps, on commence à participer à des compétitions et à remporter les premières victoires. Umberto Mascetti débute sa brillante carrière avec cette petite moto qui donne ses premières satisfactions, notamment en 1948, lorsqu’il remporte plusieurs courses du championnat Italien de deuxième catégorie. La version pour la course possède une boîte à 4 vitesses et non plus à 3 vitesses et développe 8/9 ch. Vitesse d’environ 120 km / h.

La 175 Settebello fait ses débuts, top de la gamme de la société bolognaise, très recherchée par ceux qui souhaitent également participer aux courses, en particulier à celles de grand fond. Ce modèle, développé de plus en plus en mode compétitif, atteint son apogée en 1962 avec la version à « Tiges Courtes » de 22 ch. à 10 500 tr / min.

L’augmentation de la production nécessite une nouvelle usine et Moto Morini déménage alors via Bergami 7, naturellement toujours à Bologne.

Angelo Bergamonti (18 mars 1939 – 4 avril 1971) est un autre grand pilote qui a associé son nom à Moto Morini. C’est un admirateur des essais avec lesquels il partage de nombreuses affinités: la passion et le respect de la mécanique, le tempérament, la recherche d’un style de conduite. Il fait ses débuts en 1957 parmi les cadets avec une 175 Settebello et, après une pause de quelques années due aussi à son mariage, il reprend en 1964 en tant que junior, toujours avec la Morini 175 qu’il prépare dans son atelier de Gussola. En 1966, il est senior, il court avec la Corsaro 125 et avec la glorieuse 250 Bialbero ex moto d’essais, il offre à Moto Morini la victoire au championnat italien de 1967.

Bien que la première 125 régularité apparaisse en 1962, dérivée du modèle pour route dont elle se démarque pour certains petits détails, il faut attendre la fin de 1965 pour voir la toute première Corsaro tout-terrain. Dès 1966 les victoires s’enchainent: en 125, Moto Morini remporte les Deux Jours de Bologne, la Vallée de Bergame et le trophée de régularité. En plus de cela, Franco dall’Ara remporte en individuel la médaille d’or aux Six Jours, la compétition internationale en Suède. Toujours en 1966, les 150 (142,6 cm3) rejoignent les 125, suivies un an plus tard de la 100 cm3 (98,1 cm3), lorsque toutes les motos sont équipées d’un nouveau cadre à double berceau fermé avec une colonne verticale en tôle estampée, construit par le spécialiste Ronzani, également associé à de nouvelles suspensions et à un moteur révisé pour ce qui concerne la distribution et la transmission. Cette Corsaro permet à Dossena, Collina et Gritti de remporter le championnat italien en classes 100, 125 et 175 ainsi que 4 médailles d’or à la Six Jours et 3 victoires aux Deux Jours de Bologne. En 1968, on améliore encore la moto. Le monocylindre de plus grande cylindrée passe à 153,1 cm3 pour avoir plus de couple et de puissance. Les succès continuent en Italie tout comme à l’étranger. Lors des Six Jours à San Pellegrino, 19 Moto Morini sont inscrites et 15 arrivent sur la ligne d’arrivée, remportant 7 médailles d’or, 3 médailles d’argent et 5 médailles de bronze. Rottigni remporte les Deux Jours de Bologne et le championnat national en classe 100, tandis que Collina remporte celui des 125. À l’hiver 1968-1969, le châssis de Ronzani est renforcé. Le restyling (voir photo ci-dessus) comprend l’esthétique avec un réservoir différent (à déverrouillage rapide) équipé de genouillères et d’un compartiment à outils, tandis que le moteur est équipé d’une boîte à 5 vitesses. Dès 1968 on voit apparaitre la fourche raffinée Bonazzi & Gambetta, avec en exclusivité ses bouchons d’aération. Parmi les résultats de 1969, nous pouvons rappeler la victoire en championnat italien de la 100 de Signorelli et de Gritti en 175. En 1970, Gritti remporte à nouveau la 175 et Oldrati la 125. Également au cours des Six Jours d’Espagne, les trois équipes italiennes (une en trophée et deux en vase) courent toutes avec une Morini, avec un moteur mis à jour, avec une fourche Ceriani et, sur 6 motos, un cadre expérimental Verlicchie. Sur les 22 Corsaro inscrites, 19 clôturent la course avec 16 médailles d’or, 2 d’argent et 1 de bronze. Ces spécimens forment la base de la nouvelle et dernière version de 1971, à laquelle s’ajouteront les 165 (163,9 cm3) à la place des 160.

Depuis 1975, Morini travaille sur la nouvelle 500 pour routes, présentée comme modèle définitif au salon de Milan en 1977. Le moteur monte en gamme à 478,5 cm3 (69×64 mm), puissance à 43 cv à 7 500 tr / min, vitesse à 175 km / h. Un an plus tard, avec une intervention uniquement sur l’esthétique, la version sport prend le jour. En 1981, les moteurs sont équipés d’une boîte à 6 vitesses. En 1978 c’est aussi l’excellente 250 bicylindres (59 x 43,8 mm = 239,5 cm3), qui fait ses débuts avec ses 25 cv à 9 000 tr / min et à 140 km / h, et qui se vend bien, surtout à l’étranger. Ci-dessous, la gamme de 1977, qui comprend également la 250 monocylindre à 18,5 cv.

En février 1987, le nouveau moteur est terminé. Cette année-là, en plus de 2 000 Moto Morini, on fait aussi 1000 Husqvarna et autant de Ducati. Puis la société est transformée en ingénierie, l’assemblage est déplacé chez Ducati jusqu’en 1990, lorsque l’usine de via Bergami est fermée et la production de modèles personnalisés confiée à Schiranna. En 1992, les derniers exemplaires d’Excalibur et de New York sont montés chez Agostini Moto.

Maurizio Morini, fils de Franco et depuis plusieurs années aux commandes de la société de moteurs, associe la famille Berti au projet de relance. C’est ainsi que prend naissance la Moto Morini spa avec Lambertini à la tête du bureau technique.

En plus de la Corsaro rapide 1200, équipée de solutions cyclistes plus sophistiquées, font leurs débuts la Scrambler 1200 et la maxi-enduro Granpasso 1200. La famille Morini possède maintenant le contrôle total de la société.

À l’expiration de l’accord d’utilisation de l’usine de Casalecchio, Moto Morini déménage dans la province de Pavie, à Trivolzio, tout près de Milan.

En octobre 2018, la société changé de mains et rejoint le Zhongneng Vehicle Group qui a pour objectif de consolider et de renforcer la position prestigieuse de la société à l’aigle doré mettant en place des investissements importants aussi bien sur les modèles actuels et que sur les nouveaux, même de cylindrées différentes afin d’élargir la gamme Morini et d’accroître sa présence sur le marché.