HISTORIA DE LA MARCA

Tras casi 15 años de colaboración con Mario Mazzetti y MM, Alfonso Morini se estableció por su cuenta en septiembre de 1937. Abrió así una pequeña empresa en Via Malvasia, en Bolonia, donde en enero de 1938 comenzó a fabricar triciclos motorizados de 350, 500 y 600 cc. Una elección dictada por las condiciones de la época, ya que los vehículos de tres ruedas de origen motociclista gozan de exenciones fiscales, no requieren permiso de conducir y cuestan un tercio de los camiones. La fiabilidad y el buen rendimiento empiezan a dar a conocer la joven empresa boloñesa. Para la parte técnica, contrató a Dante Lambertini, Gino Marchesini y Dolcino Veronesi, que serían figuras clave cuando la empresa se dedicó al motociclismo después de la guerra, abandonando los triciclos motorizados.

A la versión turismo se suma la versión deportiva. La potencia aumenta de 4,5 CV a 5,7 CV, la velocidad de 75 a 80 km/h. El primer 125 superó a sus rivales en calidad, fiabilidad y confort (en su debut ya estaba equipado con suspensión trasera). La producción termina en 1954. Con la 125 de dos tiempos empiezas a competir y consigues tus primeras victorias. Umberto Mascetti comenzó su brillante carrera con esta pequeña moto, que le dio sus primeras satisfacciones, especialmente en 1948, cuando ganó varias carreras en el campeonato italiano de segunda categoría. La versión de competición tiene una caja de cambios de cuatro velocidades en lugar de tres, y desarrolla 8/9 CV. Velocidad aproximada 120 km/h.

Debuta la 175 Settebello, tope de gama del fabricante boloñés, codiciada por quienes también quieren participar en carreras, especialmente de cross. Este modelo, que se desarrolló cada vez más para las carreras, alcanzó su punto álgido en 1962 con la versión con «Varillas Cortas» con 22 CV a 10 500 rpm.

El aumento de la producción requería una nueva fábrica, por lo que Moto Morini se trasladó a Via Bergami 7, también en Bolonia, por supuesto.

Otro gran piloto que ha vinculado su nombre a Moto Morini es Angelo Bergamonti (18 de marzo de 1939 – 4 de abril de 1971). Es un admirador de Provini, con quien comparte muchas afinidades: la pasión y el respeto por la mecánica, el temperamento y la búsqueda del estilo de conducción. Debutó en 1957 entre los cadetes con una Settebello 175 y, tras un paréntesis de unos años debido también al matrimonio, retomó en 1964 como junior, de nuevo con la Morini 175 que preparó en su taller de Gussola. En 1966 fue senior, corriendo con la Corsaro 125 y con la gloriosa 250 bicilíndrica antes Provini dio la victoria a Moto Morini en el campeonato italiano de 1967.

Aunque el primer auténtico open road 125 nació en 1962, derivado del modelo de carretera del que se distingue por sus pocos detalles, tenemos que esperar hasta 1965 para ver el primer verdadero Corsaro todoterreno en acción. A partir de 1966 comienzan las victorias: en la categoría 125, Moto Morini gana los eventos de dos días de Bolonia y los valles de Bérgamo y el trofeo Road Race. Además, Franco Dall’Ara conquista una medalla de oro en el evento internacional de seis días en Suecia, compitiendo como competidor privado. Todavía en 1966, junto a la 125 llega la 150 (142,6 cc), seguida un año después por la 100 cc (98,1 cc) cuando todas las motos se equipan con un nuevo bastidor de cuna dúplex cerrado con tubo de chapa impresa vertical, construido por el especialista Ronzani, junto con nuevas suspensiones y un motor con fuente de alimentación y transmisión modificadas. Este Corsaro permite a Dossena, Collina y Gritti ganar los campeonatos italianos en las categorías 100, 125 y 175 a los que se suman 4 medallas de oro en los seis días y 3 victorias en los dos días de Bolonia. Durante 1968, el motor se desarrolla aún más. El motor monocilíndrico de mayor tamaño aumenta a 153,1 cc para tener mayor par y potencia. El éxito continúa tanto en Italia como en el extranjero. La carrera de seis días se realiza en San Pellegrino, se inscriben 19 motos Moto Morini y 15 llegan a meta ganando 7 medallas de oro, 3 de plata y 3 de bronce. Rottigni gana el evento de dos días de Bolonia y el Campeonato Nacional en la categoría 100, mientras que Collina se lleva la clase 125. En el invierno de 1968-1969 se fortalece el marco de Ronzani. El restyling incluye su aspecto con un depósito de combustible diferente (rápidamente desmontable), provisto de rodilleras y un panel de caja de herramientas, mientras que el motor tiene un cambio de marchas de 5 velocidades. Ya en 1968 llega la refinada horquilla Bonazzi & Gambetta que incluye, y esto es exclusivo, ventilaciones de válvulas con tapón de ventilación. Entre los resultados de 1969 recordamos las victorias en la categoría 100 del Campeonato de Italia de Signorelli y Gritti en 175. En 1970 Gritti vuelve a ganar en 175 y Oldrati en 125. Además en los seis días en España los tres equipos italianos (uno en el trofeo y dos en el florero) todos corren con motos Morini, con motores actualizados, horquillas Ceriani y en 6 motos los cuadros experimentales Verlicchi. De los 22 Corsaro inscritos, 19 finalizan la carrera con 16 medallas de oro, 2 de plata y 1 de bronce. Estos ejemplares son la base de la nueva y definitiva versión de 1971 que, con la 125, se pondrá junto a la 165 (163,9 cc) en sustitución de la 160.

Desde 1975, Morini ha estado trabajando en el nuevo 500 de carretera, que se presentó en su forma definitiva en el salón del automóvil de Milán de 1977. El motor aumenta a 478,5 cc (69×64 mm), la potencia a 43 CV a 7500 rpm y la velocidad a 175 km/h. Un año después, trabajando solo en la estética, nació la versión Sport. En 1981 los motores se equiparon con la caja de cambios de 6 velocidades. En 1978 también debutó la excelente 250 bicilíndrico (59×43,8 mm = 239,5 cc) con 25 CV a 9000 rpm y 140 km/h, que se vendió bien sobre todo en el extranjero. A continuación se muestra la gama de 1977, que también incluye la monocilíndrico 250 de 18,5 CV.

En febrero de 1987 se detuvo la producción de nuevos motores. Ese año, frente a las 2.000 motos Morini, se fabricaron mil Husqvarna y un número similar de Ducati. Luego, la empresa se transformó en una empresa de ingeniería, el montaje se trasladó a Ducati hasta que en 1990 se cerró la planta de via Bergami y la producción de modelos personalizados se confió a Schiranna. En 1992 se montan los últimos ejemplares de Excalibur y New York en la Agostini Moto.

Maurizio Morini, hijo de Franco y durante muchos años al frente de la empresa, involucra a la familia Berti en el proyecto de relanzamiento. Así se funda Moto Morini Spa con Lambertini al frente del departamento técnico.

Además de la Corsaro Veloce 1200, equipada con soluciones de chasis más sofisticadas, debutan la Scrambler 1200 y la maxi-enduro Granpasso 1200. La familia Morini tiene ahora el control total de la empresa.

Con la finalización del contrato de alquiler de la fábrica de Casalecchio, Moto Morini se traslada a la provincia de Pavía, a Trivolzio, en las afueras de Milán.

En octubre de 2018, la empresa cambió de manos y pasó a formar parte de Zhongneng Vehicle Group, que pretende consolidar y reforzar la prestigiosa posición de la empresa Golden Eagle introduciendo importantes inversiones que implican tanto modelos actuales como nuevos, incluso de diferentes cilindradas, con el objetivo de ampliar la gama Morini y aumentar la presencia en el mercado.